СМУ-4. Люди, построившие город. Глава 16

Продолжаем публикацию книги о строителях Белокурихи «СМУ-4. Люди, построившие город», глава шестнадцатая «Участок механизации». Предыдущая глава здесь.

СМУ-4 отличалось высоким уровнем механизации. Экскаваторы, бульдозеры, краны, компрессора — все это широко применялось в строительстве объектов «Большой Белокурихи». Вся техника и люди, работавшие на ней, входили в участок механизации (УМ). Его здание стояло за автобазой. Первым главным механиком УМ был Михаил Савельевич Коган, а после него — Александр Яковлевич Торопов. Также начальниками данного участка в свое время были Гридасов, Кошкаров и Рехтин.

Николай Михайлович Егоров, пришедший работать учеником экскаваторщика еще на строительный участок «Белокуриха» п/я 53, рассказывает:

Николай Егоров

«Я родом из Ульяновки, но в паспорте в качестве места рождения записано Новотырышкино, поскольку там находился сельсовет. Начинал я работать медником-жестянщиком, чинил крыши. Трудовую книжку мне выписали 12 октября 1945 года. Сначала работал с одним стариком, потом он заболел, и я остался за старшего. Надоело глотать кислоту и нашатырь, и в 1950 году поехал учиться на шофёра. Работал вместе с санитарным врачом курорта Сергеем Николаевичем Шишкиным до 1952 года, потом уехал в Норильск, где проработал год и семь месяцев, потом приехал в отпуск и возвращаться на север не стал. Выучился на второй класс, какое-то время работал в Бийске на автобусе, потом председатель рабкопа Антонов взял меня работать на самосвал. Три года там, потом надоело работать в таком темпе, и перешёл на курорт. Меня взял на работу Василий Иванович Шпигель. В 1961 году решили, что транспорта на курорте быть не должно, и оттуда сняли все автобусы. Тогда я пошёл учеником крановщика в 53-й почтовый ящик (так тогда назывался «Сибакадемстрой»). В Новосибирске мне задали несколько вопросов, я на них ответил — и получил диплом крановщика. Так и работал крановщиком с 5 июня 1961 года.

На нашем участке были автокран, экскаватор, бульдозер, дизельная электростанция — сами вырабатывали себе энергию. На электростанции работал Костя Казанцев, на экскаваторе — Генка Филимонов, на бульдозере — Сашка Кайгородов, я — на кране и был старшим.

Потом в Белокурихе началось строительство, первым начальником был капитан Овчарук. После возведения санатория «Алтай» работы затормозились, рабочих сократили. После 1963 года нас осталось немного: электрик Василий Тимофеевич, шоферы Иван Рябцев, Анатолий Савельевич Горлов. Нас переименовали в 111-й почтовый ящик, который потом стал «Сибакадемстроем».
К 1970 году приток рабочих начался снова, начальником сюда прислали Малахова. Пришло много техники, и пошли более крупные работы.

В управлении механизации были бульдозеры, экскаватор, пятитонный кран, когда началась вторая очередь строительства (с 1982 года. — Прим. авт.), появились и башенные краны.

Вначале разгружали поезда на товарном дворе в Бийске, потом построили базу на Чемровке. Она появилась в 1973 году, там мы работали посменно, уезжали на неделю: в понедельник туда, в пятницу вечером домой. Разгружались вагоны, и шла погрузка машин. Потом там построили барак и поселили солдат. Поставили башенные краны грузоподъёмностью 5 тонн, а когда в Чемровку приходили 18-метровые девятитонные балки, то мотаться туда на 16-тонном кране, чтобы разгружать балки и погружать их на балковоз, приходилось мне. Потом я сопровождал их в Белокуриху и там сгружал. Через Катунь зимой балки перевозили по льду, не обращая внимания на погоду. На перевозку котлов давали особое разрешение, перевозили их на седельном тягаче, который пригоняли из Новосибирска.

Коллектив участка тяжелой механизации, бульдозеристы, трактористы, машинисты башенных кранов, мастера механики

За технику безопасности у нас отвечал Эдуард Ильич Малютин, он всегда замечал, если кран стоит как-то неправильно или что-то другое. Он каждый день выписывал нам допуски к работе и рассказывал о смертельных случаях, которые происходили на стройках из-за несоблюдения техники безопасности.

Обслуживались краны слесарями и механиками на базе нашего же УМ. Периодически краны забирали и увозили, нам присылали новые. Срок работы башенного крана — 15 лет, потом металл устаёт. Обновленную технику осваивали быстро.
Работали крановщики и по ночам, стройплощадка освещалась. Зимой тоже работали в две смены. Каждая единица техники закреплялась за парой рабочих, в допуске у них был записан конкретный механизм. Без допуска права работать на любом механизме не имел никто.

Когда стали прокладывать водопровод, я перевозил буровое оборудование — штанги, буровой станок. Но воду не могли найти нигде, хотя везде пробурили. Хотели сделать плотину, но сказали, что она всё замоет и воды всё равно не будет. Пробурили у детского санатория, но там оказалась расщелина, в которой вода не удерживалась. В итоге воду нашли в Тырышкино, но для водопровода потребовалось 33 километра труб. Было дано указание собрать все трубовозы, через неделю из Томска были привезены трубы и уложены.

После строительства водозабора я работал на МАЗовском кране К-51, когда привезли котёл для отопления промзоны, поставили его там, где сейчас находится МЭС. Потом главный механик Михаил Савельевич Коган (до него были Гридасов, В. Н. Кошкаров) отправил меня на разгрузку вагонов и 18-метровых балок, я сопровождал их в Белокуриху. После чего в СМУ пришёл К-161, такой и сейчас стоит возле СМУ, и я перешёл на него.

Коган был начальником участка до того, как произошло ЧП: упал кран с 14-метровой стрелой, когда пьяный крановщик забыл поставить опору и начал подавать банку с раствором. Человека придавило. Потом участок возглавил Торопов, он стал главным механиком, а участковым механиком был Александр Александрович Иляхин.

За 9-ю пятилетку (1971–1975 гг.) в СМУ-4, где тогда работало 550 человек, пришла награда — орден Трудовой Славы III степени. Соответственно, цех превратили в решето, и трясти начали всех — исключали из кандидатов на получение тех, кто имел нарекания, к примеру, за пьянку на работе, ещё за что-нибудь. Я в итоге оказался «крупнее» всех — в решето не провалился и получил этот орден.

А ещё я занимался рихтовкой машин. В деревнях парни работали на ГАЗ-51, их редко когда разгоняли более 60 км/ч. Затем СМУ получило ЗИЛ-555, самосвалы, их разгоняли уже до 100 км/ч. А на такой скорости достаточно гидравлический руль повернуть не так — «кувырь», и готово. С базы я не вылезал, меня называли «костоправом». День на кране, вечером — на базе. Для инженера Владимира Ивановича Денисова я переделал бортовой уазик, чтобы в нём можно было возить пассажиров. Легковые машины тоже рихтовал. Работа требует терпения: помял крыло — надо его доставать, выстукивать. Но такой уж у меня характер: пообещал — надо сделать.

В общей сложности я отработал крановщиком 21 год. В 1982 году у меня началась астма, я стал задыхаться, и меня перевели водителем санитарной машины на курорте, там я и работал последние восемь лет перед пенсией».

А вот как вспоминает о своей работе и в целом о работе УМ главный механик СМУ-4 Александр Яковлевич Торопов:

«В 1973 году я закончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта, два года служил в железнодорожных войсках, строил объект «БАМ-Тында», а после дембеля в 1975 году устроился в «Сибакадемстрой» Тогда меня и вызвал к себе в Белокуриху Бисеров в качестве прораба малой механизации. На этой должности я проработал 3–4 месяца, затем меня перевели на участок тяжелой механизации, а через год назначили главным механиком СМУ-4. Главный механик отвечал за управление механизации и подчинялся главному инженеру (при мне эту должность занимали Виктор Куприянов, Владимир Мордвинов, Владимир Герман) и непосредственно начальнику СМУ (я работал при Бисерове, Кобелеве и Нагорном).

Работники участка механизации

Всего в управлении механизации работало около 150 человек, в том числе в отделе главного механика — 15, в малой механизации — примерно 40–50, в электроцехе — 20–25, в арматурном цехе — 15, на бетонно-растворном узле — 50–60 в две смены, ещё 15 человек работали на перевалочной базе в Чемровке. Все механизмы, от малой затирочной машинки до кранов, экскаваторов, бульдозеров, автотранспорта, были арендованные от управления механизации «Сибакадемстроя». Эксплуатировали мы их сами и полностью несли ответственность за их техническое состояние.

Жизнь постоянно подбрасывала разные нестандартные ситуации, когда требовалось проявить рационализаторскую смекалку, чтобы выйти из трудного положения. Например, когда в Белокуриху вели водовод, надо было строить ограждение территории скважин и насосной станции, а у нас не было ямобура. Тогда мы сделали специальное приспособление для нашего К-700, чтобы с его помощью вдавливать в землю пасынки наподобие свай. Или была у нас одна тяжёлая зима, когда котельная чуть не останавливалась из-за отсутствия угля. Уголь привозили мороженый, требовалось быстрее его раздробить. Клин-бабы для его дробления у нас не было, поэтому в качестве дробилки приспособили к драглайну молот и с его помощью измельчали уголь. Были, конечно, и поощрения за труд, но мы тогда были молодыми и не придавали наградам особого значения.

Я проработал в Белокурихе 10 лет, затем уехал на Урал, работал в Южно-Уральском управлении строительства, был начальником управления механизации автотранспорта в Златоусте-36. В 1986 году два с половиной месяца работал в Чернобыле. А потом вернулся в «Сибакадемстрой», где закончил работу в должности главного механика управления строительства».

Предыдущие главы:

Глава 1 «Время почтовых ящиков»

Глава 2 «Минсредмаш становится генеральным подрядчиком».

Глава 3  «Славский — легендарный атомный министр».

Глава 4. «Знакомьтесь, «Сибакадемстрой».

Глава 5. «Николай Иванов, начальник САС».

Глава 6. «Геннадий Лыков. Человек-эпоха».

Глава 7. «Степан Малахов готовит базу»

Глава 8. «Ветераны войны в рядах СМУ-4»

Глава 9. «Владислав Бисеров, преемник Малахова»

Глава 10. «Вячеслав Кобелев: эпоха расцвета СМУ-4»

Глава 11. «СУ-1: Первый, строительный»

Глава 12 «СУ-2: Монтаж высокого класса»

Глава 13. «СУ-3: благоустройство и озеленение»

Глава 14. «СУ-4: четвертый отделочный»

Глава 15. «Автобаза № 4»

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.