СМУ-4. Люди, построившие город. Глава 15

Продолжаем публикацию книги о строителях Белокурихи «СМУ-4. Люди, построившие город», глава пятнадцатая «Автобаза № 4». Предыдущая глава здесь.

Каждый кирпич, каждую железобетонную панель при строительстве «Большой Белокурихи» перевозили водители автотранспортной базы № 4 (АТБ-4), еще одного структурного подразделения «Сибакадемстроя».

По материалам музея города Белокурихи, история создания базы начинается с 1959 года, когда в Белокуриху были направлены 17 автомашин, строительные механизмы и отряд строителей для расширения курорта.

В 1961 году автотранспорт был выделен из строительного участка в самостоятельную колонну. Техническое обслуживание автомобилей осуществлялось в АТБ-3 г. Новосибирска.

В 1962 году автомобильный парк постепенно увеличился до 40 автомобилей разных марок. Для их технического обслуживания имелась небольшая мастерская на пять автомобилей.

В 1963 году в связи с сокращением работ по строительству курорта было произведено сокращение количества автомобилей.
В период с 1964 по 1970 годы в автоколонне имелось 14 автомобилей. В 1970 году на базе строительного участка было организовано СМУ-4, увеличен объем работ. С увеличением объема работ по строительству увеличился и парк автомобилей, началось строительство здания автобазы, открытой стоянки автомобилей.

Днем рождения АТБ-4 считается 1 июля 1972 года. С этой даты база существует как самостоятельное хозяйство УАТа в оперативном подчинении СМУ-4 .

Начальник автобазы № 4 с 1977 по 1988 годы Владимир Анатольевич Караульный рассказывает:

«Я приехал в Белокуриху в 1971 году, когда начальником СМУ-4 был Малахов. Тогда на стройке работало примерно 360 человек из военно-строительного отряда, которым командовал подполковник Уйманов. Автобаза тогда ещё только формировалась, создана она была в конце 1970 года как автоколонна 3-й автобазы Новосибирска и подчинялась непосредственно ей.

Управление автотранспорта (УАТ), начальником которого был Михайлов, полностью занималось обслуживанием «Сибакадемстроя» и его объектов. Оно состояло из четырёх автобаз: первая располагалась в Академгородке на улице Кутателадзе, вторая на проезде Автомобилистов в посёлке ОбьГЭС, третья — в районе НЗХК. Наша, четвёртая, белокурихинская, была самой маленькой и находилась в оперативном подчинении у СМУ-4, которое давало нам заявки. Кроме баз в УАТ входили центральные авторемонтные мастерские.

У нас были свои комсомольская и партийная организации. Потом нашу партийную организацию объединили с парторганизацией СМУ-4, а комсомольская так и осталась самостоятельной.

Когда я приехал на автобазу, она только начинала строиться. До 1973 года автобаза находилась на территории хозблока санатория «Алтай», затем переехала на отдельную компактную площадку. Построили шиномонтажный цех, автомойку с очистными сооружениями (такими же автомойками оснащались все наши базы), уже после меня построили тёплую стоянку, чтобы все машины могли находиться под крышей из модулей.

Технику мы постоянно получали непосредственно из Новосибирска, приходила она, как правило, новая. В основном у нас были самосвалы ЗИЛ-555. Было также четыре старых ЗИЛ-585, в начале восьмидесятых их передали в дорожную службу в Новосибирск. Какое-то время у нас работали два КрАЗа, потом от них отказались. Строительство в Белокурихе развивалось, нам тоже требовалось повышать производительность, а для этого были нужны более серьёзные машины. Поэтому в восьмидесятых у нас появилось то ли двенадцать, то ли пятнадцать машин марки МАЗ — самосвалы и седельные тягачи. Всего же у нас было до 90 автомобилей, которые обслуживали около 200 человек — водителей и слесарей, которые работали в две смены. Коэффициент технической готовности наших машин никогда не опускался ниже 0,9 — то есть по документам 90 процентов техники нашего автопарка всегда было в готовом состоянии. Фактически доходило и до 100 процентов, но в бумагах обычно эту цифру не писали.

На работу принимали людей из окрестных деревень. Вначале наши машины были для деревенских ребят непривычными — бывало, что и переворачивались на трассе, хорошо, что без грузов. Потом мы сделали по-другому. В школе Белокурихи мы организовали урок автодела, после учеников брали к себе автослесарями или на другие специальности. Ребята уходили от нас в армию, отслужив, к нам же и возвращались. Каждый год у нас шли занятия по безопасности движения, по обязательной программе, утверждённой УАТ, мы занимались по 20 часов. Зарплата у наших работников была хорошей. Если у меня, начальника автобазы, оклад был 230 рублей, то некоторые водители получали по 500–600 рублей. Но и текучесть кадров тоже присутствовала.
Возить приходилось всё, что требуется для стройки, как правило, из Новосибирска: кирпич, плиты, цемент, арматуру, 32 километра 530-миллиметровых труб для водозабора. Специально для перевозки панелей домов серии 111-90 в Новосибирске разработали специальные вагоны. Мост через Катунь в Смоленском районе построили только в 1976 году, до этого переправиться в этом месте через Катунь можно было только зимой и летом. Весной, до момента, пока не сойдёт весь лёд, и осенью, пока лёд не встанет как следует, переправу закрывали, и машины приходилось отправлять в объезд по Чуйскому тракту, они делали крюк около 300 километров. Ближайший мост через Катунь был только в Горном Алтае, за селом Майма, оттуда можно было попасть в Советский район. Но поскольку такое удлинение маршрута сказывалось на себестоимости груза, перевозки планировали так, чтобы в это время возить как можно меньше и только самое необходимое — панели, например, не перевозили. Когда мост в Смоленском районе наконец-то построили, стало намного удобнее. Его помогали строить все, а командовал строительством начальник политотдела округа генерал Лыков.

Периодически до 20–25 наших машин работали на стороне. Мы помогали дорожникам из Смоленского и Майминского ДРСУ (начальника последнего — Ерофеева я давно знал). Цементовозы, которые тогда были редкостью, давали и другим предприятиям. Часто в сезон уборки урожая у нас просили машины окрестные совхозы — Тырышкинский, Солоновский, Точилинский. Мы не отказывали. Один раз даже помогли белорусам. Один год в семидесятые у них было совсем плохо с травой, и они договорились на поставку соломы с Алтая. В Солоновке заготавливали для белорусов тюки соломы, мы отвозили их в Зональное, где солома загружалась в вагоны и отправлялась в Белоруссию.

Снабжалось наше предприятие всегда в первую очередь, но трудности и у нас возникали. Например, периодически возникали проблемы с бензином и на Алтае, и в Кемеровской области — приходилось возить его из Новосибирска. В Бийске иногда нам давали бензин, который предназначался на экспорт, хотя делать это было нельзя, но директор каким-то образом договаривался. А в Белокурихе мне пришлось заниматься строительством заправки. С курортом мы работали по договору, ёмкости были у них. Потом мне стали выдвигать претензии, что я должен бензин. Если бы ОБХСС занялся проверкой, то нам было бы несдобровать: использовались материалы, которые нельзя продавать, только со стройки. Пришлось договариваться с Куренным, он занимался нефтепродуктами. Но построив заправку, мы оказались в выигрыше.

Контроль над нами осуществлялся постоянно: если начальник стройки или его заместитель приезжали примерно один-два раза в году, то начальник УАТ ездил к нам постоянно, плюс комиссии под началом то главного инженера, то начальника технического отдела».

Сергей Родионович Казанцев ремонтирует двигатель своего автобуса

Вспоминает начальник автобазы № 4 с 1988 по 1993 годы Александр Иванович Кольцов:

«В 1970 году промбаза строительного участка «Сибакадемстроя» находилась около промбазы санатория «Алтай» (сейчас на этом месте построены индивидуальные гаражи). Бригада автомобилей, примерно в количестве 15 единиц, от 3-й базы УАТ «Сибакадемстроя» обслуживала строительный участок. Механиком в то время был Григорий Денисович Котов.

В связи с увеличением строительно-монтажных работ к концу 1970 года дополнительно начал поступать автомобильный транспорт.

До 70-х годов началось строительство промбазы и расширение санатория «Алтай». Многие из нижеперечисленных водителей начали работать до 70-х годов. Это Буловицкий Юрий Владимирович, Караченко Владимир Тимофеевич, Беспалов Иван Николаевич, Сущевский Иван Сергеевич, Орлов Анатолий Савельевич, Кайгородов Иван Егорович, Тырышкин Григорий Иванович, Леонтьев Сергей Максимович, Казанин Федор Филиппович, Рябцев Иван Михайлович, Ларионов Михаил Константинович, Дуденко Анатолий Степанович, Колобаев Владимир Ильич, Кучинаш Анатолий Иванович, Казанцев Виктор Тимофеевич, Бедарев Павел Михайлович, Воловик Андрей Андреевич, Соболев Геннадий Николаевич.
В 1971 году количество автотранспорта увеличилось до 70 единиц.

После окончания института по распределению в УАТ «Сибакадемстроя» в Белокуриху приехал Владимир Анатольевич Караульный на должность старшего мастера по ремонту, после работал главным инженером, начальником базы.

Бригадиром автослесарей в 1971 году был Геннадий Иванович Посеуков, затем он работал старшим мастером по ремонту, начальником эксплуатации.

Водитель Анатолий Батурин готовит автомобиль к выезду на линию

Транспорт был разделен на четыре бригады.

Бригада № 1 — бортовые автомобили, бригадир Иван Михайлович Рябцев, после него бригадиром был Анатолий Савельевич Орлов.
Бригада № 2 — автосамосвалы, бригадир Анатолий Степанович Дуденко, после — Владимир Ильич Колобаев.
Бригада № 3 — автомобили-тягачи с полуприцепами, бригадир Юрий Владимирович Буловицкий.
Бригада № 4 — автотранспорт, обслуживающий строительные участки СМУ-4 (автобусы, легковые автомобили), бригадир Михаил Павлович Подлужный.
В бригаду № 5 входили автослесари, электрики, электросварщики и рабочие других специальностей. Бригадир Семен Николаевич Космынин.

В 1971 — 1972 годы начальником АТБ-4 работал Владимир Васильевич Черемисин. С 1972 по 1974 годы — Владимир Григорьевич Солод. С 1974 по 1977 годы эту должность занимал Александр Степанович Корнеев, с 1977 по 1988 годы — Владимир Анатольевич Караульный, а с 1988 по 1993 годы — Александр Иванович Кольцов, главным инженером тогда был Евгений Ильич Рыбин.
Хотелось бы особо отметить работу участников Великой Отечественной войны. В их числе Иван Ефимович Нечушкин, защитник Ленинграда, награжденный многими орденами и медалями, долгие годы проработавший в автобазе диспетчером, начальником отдела кадров, многие годы также возглавлявший профсоюзную организацию.

Иван Тимофеевич Кузнецов работал кузнецом. Семен Николаевич Космынин был столяром, вулканизаторщиком. Филипп Ильич Тырышкин — охранник. Иван Михайлович Жихарев, Михаил Иванович Киреев, Тихон Данилович Тырышкин — водители. Черников Иван трудился на должности аккумуляторщика.

Это люди старшего поколения. Выдержав все тяготы тяжелой войны, они выполняли свои обязанности с высокой ответственностью, долгие годы проработали в автобазе.

Ежегодно выделялось до 40 путевок и курсовок в санаторий «Алтай». Многие работники автобазы могли отдохнуть, поправить свое здоровье.

1972 год знаменателен для коллектива автобазы. В феврале был сдан 119- квартирный дом по ул. Соболева для работников СМУ-4, автобазы и подрядных организаций.

Автобазе было выделено 15 квартир. В первую очередь квартиры получили работники, имеющие детей и жившие на съемных квартирах. В дальнейшем получали квартиры через 5–6 лет работы на автобазе. Переезжали в квартиры в субботний день, и в первую очередь в каждой квартире был накрыт стол, отмечали это событие, ходили друг к другу в гости.

В 1972 году был сдан в эксплуатацию гараж на 250 автомашин. Можно сказать, по тем временам это было уникальное сооружение. Зона ТО и ТР автотранспорта была оборудована кран-балкой, гидроподъемниками, смотровыми канавами, механизированной мойкой с оборотным водоснабжением, сварочным и кузнецким отделениями, аккумуляторной, отделением по ремонту электрооборудования и топливной аппаратуры, отделениями для окраски автотранспорта.

Агрегатно-механическое отделение имело кран-балку, токарные станки и другое оборудование. Это давало возможность для качественного проведения ТО и ТР автотранспорта. Все отделения и зона ТО и ТР имели приточно-вытяжную вентиляцию.
В административном здании расположились комнаты отдыха, диспетчерская, бухгалтерия, отдел кадров, красный уголок, душевые и гардеробная, медпункт, ОТиЗ.

В зимнее время на открытой площадке для хранения к автомобилям подавался нагретый воздух для прогрева двигателей, производилась раздача горячей воды, электроподогрев масла в картерах двигателей. Для запуска двигателей имелись электро- и аккумуляторные тележки. Это обеспечивало своевременный выпуск автомобилей на линию.

Еженедельно работала механическая комиссия по проверке технического состояния автотранспорта.

Большое электрохозяйство автобазы обслуживал замечательный человек, мастер своего дела Михаил Васильевич Люнин, он неоднократно поощрялся руководством автобазы и главным энергетиком «Сибакадемстроя» Виктором Васильевичем Верченко.
Для сокращения времени простоя автотранспорта при текущем ремонте был создан оборотный фонд агрегатов и узлов, перечень которого поддерживался бригадой слесарей, агрегаты поступали из ЦАРМ (центральная авторемонтная мастерская) УАТ «Сибакадемстроя».

Хорошие производственные показатели в работе имели слесаря по ремонту и обслуживанию электрооборудования и топливной аппаратуры Соколов Вадим Вениаминович, Бачурин Владимир Ильич, кузнец Кузнецов Иван Тимофеевич, электросварщик Гейджан Николай, моторист Тырышкин Владимир Иванович, слесарь по ремонту агрегатов Евтушенко Юрий Иванович, Климонтов Иван Михайлович, Зяблицкий Иван Герасимович, Кротов Виктор Григорьевич, Нецветаев Юрий Степанович, Кайгородов Анатолий Александрович, Кайгородов Александр Павлович, Сапрыкин Виктор Архипович, Гвоздецский Виктор Федорович, Колгашкин Егор Поликарпович, Казанцев Борис Иванович, Елтанец Алексей Федорович, Докудовский Михаил Егорович, Тепловодский Анатолий Павлович, Нецветаев Степан Павлович, Буслаев Анатолий Лаврентьевич, Рыжков Геннадий Андреевич, Теплухин Анатолий, Казанцев Алексей, Неверов Александр Петрович, диспетчер Георгий Ерофеевич Черданцев и др.
За хорошие производственные показатели в работе и активное участие в общественной работе Юрий Владимирович Буловицкий был награжден орденом «Знак Почета». Иван Михайлович Рябцев и Анатолий Савельевич Орлов — медалями.

Дорожные условия, как правило, были тяжелым и опасными, особенно когда транспорт шел с грузом на Белокуриху. Мешали снегопады, бураны, гололед. На пути так называемый Чертов мост с крутым подъемом на Комарский перевал. В целях безопасности в рейс отправлялись не менее двух автомобилей, которые были укомплектованы цепями противоскольжения.

Немало внимания уделялось досугу и спорту в коллективе. В красном уголке можно было почитать газеты, журналы, поиграть в шахматы, шашки, бильярд.

В летний период организовывались выезды на реку Песчаную для отдыха, в Горный Алтай.

В зимний период осуществлялись лыжные пробеги (в автобазе было около 20 пар лыж с ботинками), сдача норм ГТО. В выходные дни можно было взять лыжи и сходить на прогулку.

Проходили занятия по гражданской обороне. Периодически проводились политинформации.

В начале каждого месяца были собрания коллектива по подведению итогов работы за прошедший месяц и по состоянию ТБ и БД.
Ежегодно с работниками автобазы проводились занятия по электробезопасности и ПДД. Занятия по правилам дорожного движения проводил Василий Иванович Бабарыкин, преподаватель автодела школы № 1, с которой автобаза поддерживала шефские отношения. Автобаза помогала комплектованию автокласса школы № 1 автомобильными узлами и агрегатами, а также в ремонте автомобиля. По ТБ занятия вели преподаватели ИТР автобазы.

Под руководством Василия Ивановича Бабарыкина, опытных слесарей и водителей учащиеся на водителей периодически принимали участие в проведении ТО и ТР автотранспорта, знакомились с условиями работы. После окончания школы и получения водительских удостоверений многие приходили работать в автобазу.

В первую смену самосвальный транспорт перевозил щебень с дробильно-сортировочной фабрики, расположенной на 22-м км Чуйского тракта, впоследствии с дробильно-сортировочной фабрики с. Шульгинка Советского района, во вторую смену — ПГС с карьеров, расположенных в районах сел Сычевка, Новотырышкино, Точильное, мелкий песок — с района с. Маяк Смоленского района.

Железобетонные изделия, кирпич, цемент и другие строительные материалы перевозились с товарного двора железнодорожной станции Бийска, а после постройки — с перевалочной базы «Чемровка» СМУ-4.

База была оснащена двумя башенными кранами, складскими помещениями, цементным складом. Построена казарма для военнослужащих, командированных рабочих, водителей и административного персонала.

В конце 70-х годов депутату поссовета, начальнику автобазы В. А. Караульному было поручено произвести ремонт дороги гравийно-песчаной смесью по ул. Фермерской, что было выполнено в установленные сроки.

Помогали и другим организациям поселка. «Рабкоопу» оказывали помощь по вывозке муки и других грузов из Бийска, детскому санаторию Крайздрава помогали перевозкой грузов, центральной котельной — перевозкой угля из Бийска, и т.д.
В летне-осенний периоды автобаза участвовала в уборке урожая кукурузы на силос, помогала в вывозке сахарной свеклы на сахарный завод Бийска совхозам «Белокурихинский», «Путь Ленина», колхозу «Гигант» (Старая Белокуриха Алтайского района), совхозу «Точилинский» и др.

В начале 90-х годов основные объемы строительно-монтажных работ по строительству санаториев, жилого фонда инфраструктуры города-курорта были выполнены.

Субботник в АТБ-4 Слева направо — Геннадий Посеуков, Геннадий Соболев, Николай Собин, Александр Кольцов и Анатолий Орлов

Вспоминает Евгений Рыбин, бывший главный инженер автобазы № 4 с 1988 по 1996 годы:

«Я проработал в АТБ-4 11 лет и думал проработать там всю оставшуюся жизнь, но, к сожалению, получилось иначе.

Устроился туда в 1985 году, в то время еще был начальником автобазы Владимир Анатольевич Караульный. Почему именно АТБ-4? Я закончил автотранспортный факультет Алтайского политехнического института им И. И. Ползунова по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». Затем проработал два года на Алтайском моторном заводе. Но сам я из этих мест, из села Солоновка Смоленского района. Тянуло на родину, к корням. Да и АТБ-4 по тем временам была довольно серьезной, уважаемой организацией. Кругом одни деревни, а там, что в СМУ-4, что в АТБ-4, такой уровень, что даст фору иному городу. Водители туда на работу в очередь стояли.

Я не стал исключением и пошел устраиваться в АТБ-4, еще не уволившись с Алтайского моторного завода. Когда встретился с Владимиром Анатольевичем и поговорил, он обнадежил, что я буду у них трудоустроен как молодой специалист.
Первое время работал механиком контрольно-технического пункта (КТП), в простонародье механиком «на воротах». Суть работы — проверка технического состояния автомобилей перед выездом на линию и по возвращении в гараж.
В 1988 году Владимир Анатольевич пошел на повышение в Новосибирск, началась подвижка кадров: новым начальником АТБ-4 стал Александр Иванович Кольцов, ранее бывший главным инженером. Соответственно должность главного инженера занял я, проработав так до 1996 года.

Работать тогда было одно удовольствие. Зарплата хорошая, особенно по сравнению с другими организациями города и близлежащими селами. Потому и люди держались за свое место, никакой текучести кадров. Простой водитель мог, проработав пять лет, получить квартиру. Строителям выделяли некоторую долю из построенного СМУ-4 жилого фонда Белокурихи.
Снабжение запчастями — по высшему разряду. К примеру, свечи зажигания. Сейчас ходишь, над каждой дрожишь. Раньше стоял контейнер со свечами, бери — не хочу.

Там была автомойка, которую раньше я видел лишь по телевизору, — такой в округе просто не существовало.
Что характерно: у нас было 70–80 автомобилей и порядка 60 прицепов и полуприцепов, выходило на каждый седельный тягач примерно 2–3 полуприцепа, в зависимости от вида груза: один предназначался для транспортировки цемента, другой — для перевозки железобетонных панелей, были широковозы для перевозки негабаритного груза, низкорамники…

По маркам в основном у нас были МАЗы — самосвалы и седельные тягачи, а также ЗИЛы и ГАЗы. Разномарочность усложняет ремонтопригодность транспорта, а когда всего 2–3 марки, ремонт значительно упрощается. У нас в автобазе применялся агрегатный метод ремонта. Снимаешь, к примеру, отказавший двигатель, ставишь новый, а старый — на головное предприятие или потом уже сами перебираем. Таким образом даже серьезные поломки можно было устранить буквально за пару часов, и машина снова шла работать.

Трудились в две смены, что в настоящее время выглядит просто нереально. Инертные материалы брали с Шульгинки, Маяка. Кирпич, цемент, железобетонные изделия, возили с Чемровки, где была железнодорожная станция и перевалочная база. Часто приходилось ездить и в Новосибирск.

Команда АТБ-4 на спортивных соревнованиях среди предприятий Сибакадемстроя в Новосибирске

Дорога того времени и техника требовали от водителя многих навыков. Поломался — мобильного телефона в те годы, сами понимаете, нету. Тогда мужики уже другим водителям, которые мимо едут, говорят: мол, заедешь по пути, скажешь, что я поломался. Но не всем и по пути, выручало сарафанное радио. По причине поломки уже смотришь, что дальше делать, например, выслать к сломанной машине резину, если старая не выдержала, а если дело серьезное, тогда высылали тягач: жесткая сцепка и вперед.

Бывало, стоишь на «воротах» до двух ночи, когда заканчивалась смена, и не уходишь домой, пока последняя машина не пришла в гараж. Вслушиваешься. Вот где-то в стороне Точильного двигатель работает — мой или не мой? Гадаешь и слушаешь, потом понимаешь — нет, не мой. Снова ждешь.

Часть поломок водитель могли исправить сами. Они отлично знали свою технику. Сейчас для многих современных водителей поломка — это все. Матчасть знают плохо. Для них КамАЗ, как космический корабль, ЗИЛ, как вертолет. А тогда в АТБ-4 брали лучших. И не сразу человек садился за баранку. К примеру, пришел парень со школы — его ставят сначала слесарем. Потом он уходит в армию, если там в автобате, то просто отлично. Возвращается, и он уже допущен к машине, которую до болтика знает.
Тогда ведь и дорога была не такой, как сейчас. Едешь до Новосибирска — и ни одной кафешки по дороге. Брали с собой сидорки. Выручала смекалка. К примеру, зимой надо разогреть банку тушенки — кладешь ее на впускную трубу, ее водители называют плитой. Кинешь так банки на плиту, проехал полчаса — и обед готов. До сих пор старые опытные водители стараются не отправляться в дальние поездки с ноября до апреля, если в багажнике не лежат валенки и паяльная лампа.

Хочется назвать водителей автобазы, которые трудились не покладая рук, были большими профессионалами. Это Орлов Анатолий Савельевич, Казанцев Борис Иванович, Караченко Владимир Тимофеевич, Посысаев Владимир Александрович, Лесных Валерий Прокопьевич, Леонтьев Сергей Максимович, Сущевский Иван Сергеевич и многие-многие другие.

Предыдущие главы:

Глава 1 «Время почтовых ящиков»

Глава 2 «Минсредмаш становится генеральным подрядчиком».

Глава 3  «Славский — легендарный атомный министр».

Глава 4. «Знакомьтесь, «Сибакадемстрой».

Глава 5. «Николай Иванов, начальник САС».

Глава 6. «Геннадий Лыков. Человек-эпоха».

Глава 7. «Степан Малахов готовит базу»

Глава 8. «Ветераны войны в рядах СМУ-4»

Глава 9. «Владислав Бисеров, преемник Малахова»

Глава 10. «Вячеслав Кобелев: эпоха расцвета СМУ-4»

Глава 11. «СУ-1: Первый, строительный»

Глава 12 «СУ-2: Монтаж высокого класса»

Глава 13. «СУ-3: благоустройство и озеленение»

Глава 14. «СУ-4: четвертый отделочный»

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.